PİYASA RAYİCİNDEKİ ARAÇ DEĞER KAYBI

TRAFİK KAZALARINA KARIŞAN ARAÇLARIN ONARIM SONRASI PİYASA RAYİCİNDEKİ DEĞER KAYBI VE KAZA ANALİZİ

Kazalar trafikte sıklıkla karşımıza çıkmaktadır. Kazaların sonucunda maddi hasarlar veya can kayıpları yaşanmaktadır. Türk Dil Kurumu  (TDK) kazayı “istem dışı olarak kişilere veya nesnelere maddi hasar veren, nesneleri sırasını değiştiren tesadüfi olay veya eylemler bütünü” olarak tanımlamaktadır. Diğer bir tanıma göre trafik kazaları karayolu üzerinde hareket halindeki araçların dahil olduğu maddi hasar, yaralanma ve ölümle sonuçlanabilecek olaylardır (TDK, 1983; Alp ve Engin, 2011: 65-87). Kazanın oluşabilmesi için motorlu taşıt trafiği, trafik ve yol güvenliği hususundaki tüzükleri konu yapan arazi yolların birinde gerçekleşmesi veya başlangıcının orda olması, olay sonucunda yaralanma, ölüm veya maddi hasarı olması ve hareket halinde olan en az bir aracın olaya karışması gerekmektedir (Murat, 2012).

Kazanın oluşmasında yol, hava gibi çevre faktörleri; karakter, motor beceri, işitsel görsel algı, yaş gibi sürücünün içsel özellikleri; alkol, ilaç kullanımı, kafein, uyku ve stres gibi sürücünün dışsal özelliklerini; araç cinsi, türü ve genel özellikleri gibi kavramları iyi anlaşılması ve analiz edilmesi gerekmektedir (Hancı ve Eşiyok, 2001:1-7; Yayla, 2002; Yüksel, 2002:173-182). Kazalar konumlarına, sonuçlarına, araç sayısına ve meydana geliş biçimlerine göre sınıflandırılmaktadır (Cesvimap, 2009). Trafik kazalarının iyi yorumlanması ve incelenmesi kaza sonrası meydana gelen değer kaybının iyi anlaşılmasında ve hesaplanmasında önemli bir değişkendir.

Türkiye’de sigorta sektörü gündeminde 2011 yılı ilk çeyreğinde trafik kazaları sonrasında araçlarda oluşan değer kaybına ilişkin yoğun ilgi, değer kaybının hesaplanmasında eksper ve bilirkişiler tarafından çeşitli model ve tekniklerin kullanılması ve araç sahiplerinin gittikçe bilinçlenmesi nedeniyle değer kaybı kavramı önem kazanmıştır. Kısaca tanımlanacak olunursa kazaya karışan aracın kazadan önceki ikinci el piyasa fiyatı ile kazadan sonraki ikinci el piyasa fiyatı arasındaki farklılıktır (Balcı ve diğerleri, 2017).

Günümüz Türkiye’sinin önemli sorunlarından olan trafik kazaları sonucu ortaya çıkan maddi ve manevi kayıpların içeriğinde bulunan ticari değer düşüklüğü veya değer kaybının anlamı; Motorlu aracın kaza veya benzer olay ile hasar gördüğünde, teknik bağlamda aracın tam ve uygun onarılmasına karşın araçta kalabilecek gizli hasar ve psikolojik olarak hasarlı araç kusur algısı, ikinci el pazar şartlarında piyasada benzer kazasız araç değerinden daha düşük değerlendirilmesi sonucu oluşan fiyat, bedel farkı aracın teorik değer kaybettiği anlamında yorumlanmaktadır. Yargıtay’ın yerleşik, istikrarlı içtihatlarına göre; Motorlu aracın kaza öncesindeki hasarsız piyasa rayiç değeri ile onarım sonrası piyasa rayiç değeri arasındaki farkın değer kaybı olarak belirtildiği bilinmektedir (Anaral, 2016). Değer kaybı kavramı anayasamızda Türk Ticaret Kanunu (1980), Karayolları Trafik Kanunu (1980) ve Türk Borçlar Kanunu’nda (1980) madde ve hükümlerle hukuksal platformda yerini almıştır.

Trafik kazasına karışan motorlu aracın teknik açıdan tam anlamı ile onarılmasına rağmen, tekrar eski fabrikasyon orijinal özelliklerine kavuşmayacağı ve araçta kalabilecek gizli kusurları şüphesi ile aktif pazarda benzer kazasız araçların ikinci el değerinden daha düşük değerlendirilmesi, değer ölçümlenmesi hep negatif olacağından ticari değer kaybına ve değer düşüklüğüne uğramaları kaçınılmazdır.

Aracın monokok gövdeye punto kaynakla, metal mastikle monte edilerek motor kompartmanı, yaşam bölümü ve bagaj kompartmanının yapısal ve malzeme özellikli dış komponentlerle donatısı sağlanmış ana gövde ve güvenlik kafesi, aracın çarpışma esnasında açığa çıkan momentum, sönümlenen enerji, hız, çarpma açısı, çarpışan araçların kütleleri, temas eden yüzeylerin katılığına ve enerji absorbe özelliğine bağlı olarak aracın onarımı yetkili servis ortamı ve ekipmanlarıyla üretici firma onarım metodolojisi ile işçilik uygulaması yapılmasına karşın ikinci el piyasada aracın satışı esnasında potansiyel alıcının satış ekseninde ileri süreceği argümanlarla Sigorta Bilgi Merkezi’nin (SBM) veri tabanında kayıtlı eski hasarların ve aracın görselindeki kötü onarım, yan sanayi, yedek parça, başarısız boya uygulaması gibi negatif unsurların aracın hasarsız emsallerine göre daha ekonomik ve düşük bedelle satın alma eğilimi değer kaybının nedenlerinin teknik olarak yorumlanması sonucudur.

Aracın potansiyel alıcılarının büyük çoğunluğunda, kazalı ikinci el araç alımında daima gizli kusur olma düşüncesinin olması neticesinde, bu tür kazalı araçların satın alımından uzak durmaları ile oluştuğu bilinmektedir. Ticari Değer Kaybı, aracın kaza sonrası bilinen onarımı yapılan hasar ve deformasyon kusurları ile birlikte, sonradan muhtemelen kendini gösterebilecek ve aracın satış değerini olumsuz etkileyen gizli kusurlara ve gelecekte olabilecek onarım bedelinin ödenmesinin düşünce ve algısı değer kaybının temelini oluşturmaktadır.

Değer kaybı tespitinin pratikte uygulamaları üzerine mevcut 4 yöntem arasında çeşitli ayrılıklar ve çatışmalar vardır. Sigorta Eksperleri Derneği değer kaybı tespit yöntemi ve T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı 06.01.2013 Tarihli Taslak değer kaybı tespit yöntemi günümüzde yaygın olarak kullanılmamakla birlikte uygulamalardaki temel sorunlar T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı 01.06.2015 Tarihli Genel Şartlara Ekli Mevcut Tebliğ Değer Kaybı Tespit Yöntemi ve Yargıtay’ın yerleşik içtihatlerine göre aracın hasarsız ve hasarlı onarılmış piyasa rayiç farklarına göre değer kaybı tespit yönteminde karşımıza çıkmaktadır.

Bu iki formül kullandıkları parametreler nedeniyle farklı değer kaybı oranları vermektedir. Matematiksel formül ve bağıntı ile değer kaybı tespit yöntemlerinde özellikle Hazine Müsteşarlığının 01.06.2015 tarihli Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası (ZMSS) Trafik Sigortası Genel Şartlara ekli “Değer Kaybı Hesaplama Yöntemi” içeriğindeki skalalarda belirtilen baz çarpan katsayılar ve değerlendirmeye baz alınan komponentler binek araçlar için hazırlandığı buna karşın otobüs, çekici kamyon, kamyonet, midibüs, hafif ticari araçlara konstriksiyon olarak uygun olmadığı motosikletler için mevcut formül ve skalalarda değer kaybı tespiti yapmanın olanaksız olduğu görülmektedir.

Bu noktada fazla ücret talep eden müşteri ve az para vermek isteyen sigorta şirketleri arasında ciddi uyuşmazlıklar ve hukuki sorunlar doğmaktadır (Anaral, 2016). İlgili hukuki sorunlar ilerleyen bölümlerde incelenecek olup bu iki yöntem arasındaki farklılıkların istatistiksel olarak gösterimi bulgular bölümünde detaylandırılmış ve sonuçlar sunulmuştur.

Hukuksal açıdan ve sektörel bazda 2011 yılından itibaren günümüze dek farklı yöntem ve uygulamalarla yapılan değer kaybı tespitleri güncel olandan geçmişe doğru sıralaması şu şekilde yapılabilir:

• Değer Kaybı Tespitinde Başbakanlık Hazine Müsteşarlığının 01/06/2015 yürürlülük tarihinde belirtilen, Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Z.M.S.S. Trafik Genel Şartlara ekli “Değer Kaybı Tespit Yöntemleri” ve devamında “Teminat Dışı Kalan Haller” birlikte değerlendirilerek hak sahibinin talebi olması halinde Değer Kaybı Tespiti yapıldığı günümüzde yürürlükte olduğu bilinmektedir.
• Yargıtay’ın yerleşik içtihatlarında aracın kaza sonrasında tam onarılmasına karşın değerinde düşüş yaşanacağı saiki ile hasarsız ikinci el piyasa rayici ve onarılmış ikinci el piyasa rayici arasındaki farkın değer kaybı olarak baz alındığı değer kaybı hesaplama yöntemlerindendir.
• Başbakanlık Hazine Müsteşarlığının sektör paydaşlarına 24/01/2013 tarihinde taslak olarak görüş alınan “Değer Kaybı Tespit Esasları” Üniversitelerde öğretim üyesi Bilirkişilerin Değer Kaybı Tespitinde skala ve hesaplama formülünün model olarak baz alındığı görülmektedir.
• Sigorta Eksperleri Derneği’nin Değer Kaybı Hesaplama Teknikleri içeriğinde bulunan skala ve formülasyona göre değer kaybı tespitleri yapıldığı görülmektedir.

Bu çalışmanın temel amacı, sigorta ve otomotiv sektöründe değer kaybının tandansını, doktoriner ve öğretileri hesaplanmasını ve kaza analizini örnek uygulamalar üzerinden ayrıntılı aktarmaktır. Bu amaçla ülkemizde yaygın olarak kullanılan değer kaybı hesaplama yöntemlerinden Yargıtay’ın yerleşik içtihatlerinden örnek alınan mahkeme kararlarında yer alan değer kaybı tespiti (kazaya karışan aracın hasarsız piyasa rayici ile onarım sonrası piyasa rayici arasındaki bedel farkının baz alan yöntem) ve T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı’nın 01/06/2015 tarihli ZMSS (Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası) Trafik Sigortası Genel Şartlara Ekli Mevcut Tebliğ “Değer Kaybı Tespit Yöntemi” detayları ile tanzim edilen bilirkişi ve sigorta eksperlerinin raporlarında alınan sonuçlarda iki yöntem arasında istatistiksel olarak farklılık olup olmadığı da ortaya konulmaktadır.

Yöntem

Örneklem

Yapılan araştırmada kaza ve değer kaybı analizlerinde, basit tesadüfi örnekleme yöntemi ile 2015 yılı 1. ve 2. çeyrek aylarında İstanbul ve değişik illerden seçilen 100 adet aracın raporları analize alınmıştır. Değer kaybında tahkim süresinin incelenmesi için ise Sigorta Tahkim Komisyonu’na başvuru yapılan 40 adet değer kaybı raporu dahil edilmiştir.

Uygulama

Değer kaybı tespiti yapılan kazalı araçların marka bazında dağılımları, ikinci el piyasa değeri, hasarlı bölgelerin dağılımları, odometer işaretleri,  işlem gören ve boya uygulaması yapılan komponentler bazında ayrımı, değer kaybı aralıkları gibi bilgiler için yüzde dağılımlı grafiksel sunumları verilmiştir. Yargıtay’ın yerleşik içtihatlerinden örnek alınan mahkeme kararlarında yer alan değer kaybı tespit yöntemi ve Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı 01/06/2015 Tarihli ZMSS (Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası) Trafik Sigortası Genel Şartlarına Ekli Tebliğ Edilen Değer Kaybı Tespit Yöntemi formülleri arasındaki farklılığın incelenmesi için grup içi karşılaştırma yöntemi ile alınan 20 aracın hem Yargıtay içtihatlerine göre tanzim edilmiş eksper rapor içerikleri ile Hazine Müsteşarlığı değer kaybı tespit formülüne göre hesaplamalar yapılmış, bilirkişi ve eksper rapor sonuçları Wilcoxon İşaretli Sıralar Testi ile analiz edilmiştir. 2018 yılında Sigorta Şirketlerine değer kaybı tespiti için bireysel başvurularda uyuşmazlıkla sonuçlanan 15 gün içinde ödenmeyen dosyalarda hukuk bürolarında vekil tarafından, temsilen Sigorta Tahkim Komisyonu’na başvuru yapılan 40 adet değer kaybı talepleri detaylı incelenmiş.

Bulgular

Bu bölümde elde edilen veriler tablolaştırılmış ve yorumları yapılmıştır.

Tablo 1. Araçların Odometer, Hasarlı Bölüm ve İşlem Gören Parça Dağılımları

Tablo incelendiğinde, incelenen araçların 66’sı 0-60.000 km aralığında ve 34’ü de 60.001-165.000 km aralığında bulunmaktadır. 100 araçtan 31’inin ön bölümden, 41’inin arka bölümden, 14’ünün sağ yanal bölümden ve 14’ünün sol yanal bölümden hasarlar alarak değer kaybı talebinde bulunduğu görülmektedir. Değer kaybı talebinde bulunan araçların büyük bölümü (%72) ön ve arka lokasyonları hasarlandığı tespitleri ile birlikte %28’i sağ ve sol yanal bölümün hasarlandığı gözlemlenmiştir. Değişim gören komponent sayısının dağılımının 1-3 parça arasında %47, 4-6 parça aralığında %42 ve 7-10 parça aralığında %11 olarak elde edilmiştir.

Tablo 2. İkinci El Piyasa Değeri, Değer Kaybı Aralığı ve Araç Marka Dağılımları

Tablo 2’de araçların %63’ünün ikinci el piyasa değer aralıkları 10.000-50.000 TL aralığında bulunmaktadır. Değer kaybı tespiti yapılan araçların %25’inin ikinci el piyasa değerleri 40.000-50.000 TL aralığındadır. Değer kaybı talebinde bulunan 100 aracın ikinci el piyasa bedeli Türkiye’nin sosyo ekonomik yapısı, otomotiv ve sigorta penetrasyonu ile birlikte incelendiğinde örneklemin %77’si 10.000-60.000 TL bedel aralığında yer almaktadır.

0-2.000 TL değer kaybı aralığında hesaplanan araçların %53’ünün yer aldığı görülmektedir. Aynı şekilde 2.001-4.000 TL skalasında araçların %25’i ve 4.001-10.000 TL aralığında araçların %22’si bulunmaktadır. Son olarak değer kaybı talebinde bulunan araçların %76’sının Renault, Ford, Volkswagen, Opel, Honda ve Fiat marka araçlardan oluştuğu görülmüştür.

Tablo 3. Değer Kaybı Bedellerinin Yargıtay İçtihatleri ve Genel Tebliğ Formülüne Göre Karşılaştırılması

Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı 01/06/2015 tarihli Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası (ZMSS) Trafik Sigortası Genel Şartlarına ekli tebliğ edilen değer kaybı tespit yöntemine göre tespit edilen değer kaybı bedelleri ile Yargıtay’ın yerleşik içtihatlerine göre tespit edilen değer kaybı bedelleri arasındaki farklılıklar çalışmada elde edilen verilerin dağılımları normal (çan eğrisi) olmadığı için parametrik olmayan testlerden Wilcoxon İşaretli Sıralar Testi ile analiz edilmiştir. Analiz sonucunda iki formül için hesaplanan değerler arasında anlamlı farklılık olduğu görülmüştür (z=-2.072; p<0.05). Bu sonuca göre, Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı’nın Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası (ZMSS) Trafik Sigortası Genel Şartlarına ekli tebliğ edilen değer kaybı tespit formülüne göre hesaplanan miktarların daha düşük olduğu %95 güvenirlikle elde edilmiştir.

Tablo 4. Sigorta Tahkim Komisyonu Başvurularının İncelenmesi

Tablo 4’te Sigorta Tahkim Komisyonu’na başvuru tarihi ile karar tarihi arasındaki yargılama zaman aralığı, Sigorta Tahkim Komisyonu tarafından başvuru yapılan dosyaların Sigorta Tahkim Hakemine atama yapılan zaman süreci, Sigorta Tahkim Hakeminin teknik bilgi gerektiren dosyaların bilirkişiye atama gün aralığı, Sigorta Şirketleri tarafından değer kaybı başvurularının ödeme yapılan ve yapılmayan adetsel dosyaların yüzdelik dağılımı, 5 aylık zaman diliminde Sigorta Tahkim Komisyonu’na yapılan başvuruların karar alınan veya alınmayan dosyaların yüzdelik dağılımı, başvuru yapılan sigorta şirketlerinin isim ve dağılım yüzdeleri betimsel istatistiklerle değerlendirilmiştir.

 5684 sayılı Sigortacılık Kanunu’nun 30. maddesi çerçevesinde kurulmuş olan Sigorta Tahkim Komisyonu’nun sigorta kuruluşları ile sigorta ettiren veya sigortadan menfaat sağlayan kişiler arasında sigorta sözleşmesinden doğan uyuşmazlıkları 4 ay (120 gün) içinde sonuçlandırmak zorunda olmasına karşın Sigorta Tahkim Komisyonu’na başvuru tarihinden itibaren 161 gün geçmesine rağmen dosyaların %55’i için henüz karar alınmadığı, başvuru sahibi ile sigorta şirketi arasında uzlaşı sağlanamadığı görülmektedir.

Sigorta Tahkim Komisyonu tarafından başvuru dosyalarının uzlaşma sağlanması için hakemlere atama süreci 30 gün zaman diliminde %67,5 iken 45 günlük süre zarfında %92,5 olduğu görülmektedir. Sigorta Tahkim Komisyonu’nda uzlaşmayı sağlayan hakemlerin teknik bilgi gerektiren durumlarda görevlendirdiği bilirkişilere 45 günlük zaman sürecinde başvuruların %67,5’inin atamasının yapıldığı görülmüştür. Sigorta Şirketleri tarafından değer kaybı başvurularını %22,5’i kısmi ödeme yapılan ve %77,5’i ödeme yapılmayan dosyalar oluşturmaktadır.

Sonuç ve Öneriler

Günümüzde sigorta sektöründe değer kaybı tespitinde yöntem olarak baz alınan uygulamalarda çoğunlukla Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı’nın Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası (ZMSS) Trafik Sigortası Genel Şartlarına ekli Değer Kaybı Hesaplama Yöntemi’nin detaylı formül ve skalaları ile Yargıtay’ın yerleşik istikrarlı içtihatlarından kazaya karışan aracın hasarsız piyasa rayiç değeri ile hasarı onarılmış piyasa rayiç değeri arasındaki bedel farkının değer kaybı olarak tespiti, yöntem olarak farklı iki uygulamanın piyasa realitesine paralel gerçek değer kaybı tespiti yansıtmadıkları görülmüştür.

Matematiksel formül ve bağıntı ile değer kaybı tespit yöntemlerinde özellikle Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı’nın Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası (ZMSS) Trafik Sigortası Genel Şartlarına ekli Değer Kaybı Hesaplama Yöntemi içeriğindeki skalalarda belirtilen baz çarpan katsayılar ve değerlendirmeye baz alınan komponentler binek araçlar için hazırlandığı, buna karşın otobüs, çekici kamyon, kamyonet, midibüs, hafif ticari araçlara konstrüksiyon olarak uygun olmadığı ayrıca motosikletler için mevcut formül ve skalalarda değer kaybı tespiti yapmanın olanaksız olduğu görülmektedir.

Yargıtay’ın içtihatlerinde örnek alınan kararlarında kazaya karışan aracın hasarsız ikinci el piyasa rayici tespitinde piyasa dinamikleri gözetilerek realiteye yakın piyasa değeri tespit edilmesine karşın asıl sorun kazaya karışan aracın onarım detayları, değişen, onarım gören komponentler bilinmesinin yanında onarım belirtileri, genel fizyonomisi görülmeden aracın ikinci el piyasa rayici tespitinde sonucu etkileyen çok farklı bedeller tespit edilebilmektedir.

Değer Kaybı Tespitinde baz alınan yöntem ve metotların önceliğinde iki aşamalı değerlendirmenin, Sigorta Tahkim Komisyonu’na yapılan başvuruların ön inceleme aşamasında değer kaybı olmayan kaza, hasar durumlarının hızlı ve etkili bir şekilde ayırımı için 2 aşamalı tespitte ön seçim, 1. Aşamada: Aracın km-odometer işaretinin 200.000 km ve üzeri motor performansında, 2. Aşamada: aracın model yılının 10 yaş ve üstü durumlarda değer kaybı hesaplanamayacağı, bununla birlikte Değer Kaybı tespiti yapılabilen araçların Mevcut Tebliğ Genel Şartlara ekli “Teminat Dışı Kalan Haller” Yürütmesi durdurulmayan ve yürürlükte olan maddelerin değerlendirilmesine devam edilebilir (Madde 1: Mini onarım ile giderilebilen basit kaporta, plastik tampon/parça onarımları, cam, radyo/teyp, lastik, hava yastığı, jant, mekanik, elektrik, elektronik ve döşeme aksamı hasarları. Madde 5: Çekme belgeli ve hurda belgeli işlemi görmüş araçlar.).

Sigorta Eksperleri ve Bilirkişiler tarafından çoğunlukla kullanılan yöntemde Aracın onarım gören ana gövdeye kaynaklı komponentlerin onarımı için eksper takdirinin değerlendirildiği (B) skalasında 1 ile 5 aralığındaki seçeneklerin başvuru tarafında ileri sürülen değer kaybı raporlarında eksper takdirlerinin çoğunlukla yukarı yönlü olduğu görülmektedir. Bu bağlamda eksper takdirlerinin hafif 1, orta 2, Ağır 3 olarak daraltılması ve (C) skalasındaki sabit baz çarpan katsayılar ile orantılı, mantıksal uyum sağlanabilir.

Onarımı yapılan aracın, ön ve arka bölümlerinde bulunan ana gövdeye kaynaklı sağ/ sol podya sacı sağ/sol stop yuva sacı, sağ/sol far yuva sacı gibi yüz ölçüm ve konumları gözetilerek onarım ve boya uygulamasının baz alınması, hesaplanacak değer kaybı miktarının ve dağılımının doğru orantılı olabileceği kanaatini güçlendirir.

Değer Kaybı talep yönünde başvuru yapılan otomobil dışında motosiklet hafif ve orta ticari araçlarda, otobüs, tır ve çekici kamyonların değer kaybı tespitinde mevcut skalalarda belirtilen komponentlerin farklılığı, baz çarpanların değişken olması gerekliliği, Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı’nın Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası (ZMSS) Trafik Sigortası Genel Şartlarına ekli Değer Kaybı Hesaplama Yöntemi formül ve skalaların araç cins ve tarzına göre özellikle km işareti ticari kullanılan araçlarda kısa zaman diliminde formülasyonda (0) sonuç alınan 165.000 km’yi kısa zaman diliminde yaptıklarından formülasyonun rehabilite edilmesi önemlidir.

Türkiye için geçerli olan bilime dayalı bir matematiksel değer kaybı modelinin ortaya çıkarılabilmesi için; Hazine Müsteşarlığı’nın veya sigorta şirketlerinin sponsorluğunda otorite üniversitelerin istatistik bölümlerine başvurularak Teknik Üniversitelerin, Otomotiv Sanayii Derneği (OSD), Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD), Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD), Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği (OYDER), Sigorta Bilgi Gözetim Merkezi (SBM), Sigorta Eksperleri İcra Komitesi (SEİK), Sigorta Eksperleri Derneği (SED) vb. dinamiklerin teknik destekleri ile sektörde yapılacak kapsamlı saha araştırmaları sonucunda bilimsel bir akademik çalışma başlatılmasında fayda bulunmaktadır.

Zarar görenin yüksek, tazmin edenin düşük çıkaran raporları ve modelleri desteklemesi normal karşılanmalıdır. Re’sen atanan bilirkişiler gerçek zararı hesaplamakla yükümlü olup bağlayıcılığı bulunmayan ve kaza tarihleri, poliçe tanzim tarihleri gerekçe gösterilerek benimsenmesi mümkün olmayan bir takım dayatma hesaplama yöntemleri kullanması beklenmemelidir. Nitekim Hazine Müsteşarlığı’nın talebi üzerine SED’e kayıtlı sigorta eksperi tarafından hazırlanıp Sigorta Genel Şartları ekine derç edilerek sektöre sunulan, sigorta eksperlerinin kullanması için hazırlanan bir formülasyon olup sektöre rapor hazırlayan sigorta eksperlerinin, aynı hasar için Excel’de programlanabilir nitelikteki aynı yöntemi kullanmasına rağmen uyumsuz takdir katsayıları kullanarak birbirlerinden farklı farklı değer kayıpları sonuçlarına ulaştıkları gözlenmektedir. Teknik açıdan yöntemin, herhangi dayatma noktası veya kaza tarihi ile illiyeti bulunması gerekmemekte, Yargıtay’ın yerleşik hale gelmiş içtihatlarına, ilim, fen ve teknik kaidelerine, gerçek piyasa şartlarına, haksız zarara uğramalara veya sebepsiz zenginleşmelerine mahal vermeyecek şekilde hakkaniyete uygun olması gerekmektedir. Değer kayıpları, rayiç değer ve hasar bölgeleri ile doğrudan ilgili ve teknik hususlar olup onarım bedelleri ve Zorunlu Mali Sigorta Genel Şartlar Eki’ndeki teminat dışı kalan hallerde belirtilen sigorta hukukunu ilgilendiren hususlar ile ilgisi bulunmamaktadır.

Otomotiv üretiminde Avrupa kıtasında, sektöründe lider olan Almanya değer kaybı konusunda çok sayıda araştırmanın merkezi olmuştur. Ülkemizde değer kaybı tespiti noktasında kullanılan Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı’nın Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası (ZMSS) Trafik Sigortası Genel Şartlarına ekli Değer Kaybı Hesaplama Yöntemi içeriğindeki formülasyon ve baz alınan katsayıların yanında aşağıda verilecek modellerin incelenmesi ve birçok parametrenin birlikte analiz edildiği bir modelin kullanılması faydalı olacaktır. Almanya’da kullanılan Ruhkopf/Sahm Modeli, Halbgewachs Modeli, Bremen Modeli, Heintges Modeli ve BVSK Modeli birçok parametresnin modele dahil edildiği ve değer kaybı analizinde birçok eksikliğin giderildiği modellerdir (Trömner, 2014:98-106).

Kaynakça

Alp, S., & Engin, T. (2011). Trafik kazalarının nedenleri ve sonuçları arasındaki ilişkinin topsis ve ahp yöntemleri kullanılarak analizi ve değerlendirilmesi. İstanbul Ticaret Üniversitesi Fen Bilimleri Dergisi, 10(19), 65-87.

Anaral, K. (2016). Araç Değer Kaybı. İstanbul: Sedev Yayınevi.

Balcı, E., Tokbaş, H. ve Demirağ, İ. (2017). Sorularla Araç Değer Kaybı. İstanbul: Aristo Yayınevi.

Cesvimap, S. A. (2009). Manual De Reconstrucción De Accidentes De Tráfico Cesvimap. Spain: Ramos S.A.

Hancı, İ. H., & Eşiyok, B. (2001). Uyku ve Trafik Kazaları. Sted, 10(3), 1-7.

Karayolları Trafik Kanunu, (1980). T. C. Resmi Gazete, 18195, 13 Ekim 1983.

Kurumu, T. D. (1983). Türkçe sözlük. Türk Dil Kurumu.

Murat, B. (2012). Trafik Yönetimi ve Denetimi. Ankara: Adalet Basım Yayım.

Trömner, M. (2014). Decrease in market value of a motor vehicle. European Scientific Journal, 10(10), 98-106.

Türk Borçlar Kanunu, (1980). T. C. Resmi Gazete, 27836, 11 Şubat 2011.

Türk Ticaret Kanunu, (1980). T. C. Resmi Gazete, 27846, 14 Şubat 2011.

Yayla, N. (2002). Karayolları Mühendisliği. İstanbul: Birsen Yayınevi.

Yüksel, İ. (2002). Sürücü Davranışlarının Stres Oluşturucu Değişkenlere Bağlı Olarak Öngörülmesi. Erciyes Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 19(1), 173-182.